Gli esperti: «Senza nuovi prodotti e dimensione di impresa si è destinati a perire»
Fabio Sebastiani
Referendum su cosa? Sarà sull'accordo ovviamente. Ma quell'accordo non ha un'unghia di cosiddetto "piano industriale". E' su questo aspetto, non secondario, che l'altro giorno Massimo Mucchetti, analista economico del "Corriere della Sera" ha posto l'accento. Mucchetti se la cava con una formula diplomatica: «Marchionne non ha dato sufficienti informazioni per capire se la Fiat in Italia si ridurrà a una fabbrica cacciavite o se conserverà la sua intelligenza, spesso svenduta al passato». E' vero. Così come è vero che oltre a non "dare informazioni" l'Ad della Fiat ha messo sul tavolo anche troppi punti interrogativi. Anche Francesco Garibaldo è d'accodo nel sottolineare la scarsezza di informazioni, ma una cosa in più la dice: «Mirafiori non dovrà che assemblare parti di auto, segnatamente il motore e il pacchetto del cambio che arrivano da fuori, mentre Pomigliano si darà da fare su un prodotto che appartiene alla gamma bassa, quindi con bassissimi margini di profitto».
A guardare bene, poi, il problema di Sergio Marchionne in questo momento non è nemmeno tanto quello industriale. Tra il 51% che deve raggiungere nel pacchetto azionario della società che ha inglobato la Chrysler e le risorse da restituire al governo degli Stati Uniti d'America, il gioco in questo momento è tutto in campo finanziario e tutti gli eventuali "obiettivi industriali", sono, per dirla sempre con le parole di Garibaldo, «declinati al futuro». «Prodotti e posizionamento strategico sono i due nodi che ha di fronte la Fiat», sottolinea Garibaldo. «In Europa i grandi produttori sono in ripresa e la Fiat, invece, perde quote di mercato nel proprio paese». «Il mercato Europeo - conclude Garibaldo - è segmentato e lo sarà sempre di più. Non sembra che attualmente la Fiat sia all'altezza della sfida». Secondo Roberto Romano, economista della Cgil, la cui analisi viene citata da Mucchetti, «l'Europa sta affrontando una fase di mercato in cui rimarranno in piedi quei "player" in grado di soddisfare una domanda orientata verso la green economy e, comunque, caratterizzata da prodotti con dentro molta tecnologia». «Ma anche lo stesso mercato cinese (sul quale la Fiat è quasi del tutto assente, ndr) - ha delle caratteristiche tali che non rispondono al nostro mercato così come era agli inizi». Insomma, il punto è che per "fare auto" occorrono le cosìddette "dimensioni di impresa" la cui soglia si va alzando sempre di più. Con Marchionne la Fiat scelse anni fa la classica "via di mezzo" attraverso la formula della "geometria variabile", ovvero stringere accordi con i più grandi per stare dentro via via ai singoli progetti produttivi. Ma oggi quella strategia si sta rivelando perdente, perché non solo non garantisce più nemmeno la sopravvivenza ma costringe a salti sempre più repentini verso la parte bassa della gerarchia della divisione internazionale del lavoro. Tanto che la cessione della Fiat, o di parti di essa, non sembra più una ipotesi teorica. A parlarne esplicitamente è proprio Romano. «La struttura della Fiat è così piccola rispetto al mercato globalmente inteso che tutto questo non si capisce se non in funzione di una sua cessione». Anche Giorgio Airaudo non nega che la cessione è una chiave importante di cui tener conto nell'analisi del "fare" di Marchionne. «Lo spin off dell'auto lo aiuta in questa direzione. Del resto deve restituire dei soldi e salire al 51% di Chrysler, altrimenti si accolla tutti i debiti». Piano finanziario invece che piano industriale? «Lui è un uomo che viene dalla finanza», ribatte Airaudo. «Alla fine i debiti che ha seminato negli Usa li dovranno pagare i lavoratori italiani».
In fondo, è la stessa sottolineatura sul costo del lavoro, che Marchionne non manca mai di formulare, a far capire che per la Fiat ormai siamo nella fase dell'avvitamento verso il basso. «In una impresa del settore automotive il costo del lavoro vale mediamente intorno al 10% dei costi», dice Romano. Ciò che conta ai fini della remunerazione è la classica penetrazione nei mercati. E su questo anche Mucchetti spende più di un argomento. Se per la Fiat il costo del lavoro assume una importanza così straordinaria tanto da scatenare contro il sindacato un attacco senza precedenti è per il semplice motivo che non ha altre fonti da cui trarre la remunerazione. Nelle altre fasi della sua storia, la Fiat si è mossa tra una svalutazione competitiva, un incentivo all'acquisto, piuttosto che qualche forte successo, del tutto episodico, legato a modelli azzeccati. Oggi tutto questo è tramontato, grazie anche agli scarsi investimenti effettuati nel corso degli anni.
«Tutti stanno uscendo con nuovi prodotti meno che la Fiat, che al massimo ha effettuato qualche restyling», sottolinea Airaudo. «La Volkswagen presto metterà sul mercato la sua risposta alla "500". Sono proprio curioso di vedere cosa accadrà a quel punto».
Liberazione 06/01/2011, pag 3
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